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OPINION
Hace 15 años, en 1991, los ingenieros Jaime Serra y Eduardo Bellido, ambos con amplia experiencia en cuestiones ferroviarias, hicieron público un proyecto de su autoría tendiente a mejorar una de las cuestiones más delicadas para los habitantes de esta ciudad, como es el transporte urbano de pasajeros. Lo presentaron con el nombre de Sistema Urbano de Transporte Liviano Guiado (SUTLG) y su trabajo incitaba al aprovechamiento de la rica infraestructura ferroviaria que posee Bahía Blanca para ser utilizada con el objetivo de unir diferentes barrios y sectores, complementando con su accionar el servicio prestado por el transporte de pasajeros de los ómnibus.
Entre las condiciones que entonces ambos profesionales adjudicaban al SUTLG, se destacan:
1)        Su alta capacidad de transporte.
2)        Su alto costo de inversión inicial ya amortizado. La infraestructura existente representa más del 75% del costo total de la inversión, dependiendo éste del material remolcado y del sistema tractivo seleccionado (por caso coche motor diesel o tranvía eléctrico).
3)        El hecho de ser un sistema no contaminante y descongestionador del área central de la ciudad, cualidades que facilitarían los planes de reconversión peatonal, jerarquizando así el ámbito urbano.
4)        Su alta capacidad de aceleración y frenado que evitaría generar interferencias en la circulación vehicular.
5)        El conformar un potencial elemento vinculador de Bahía Banca con Punta Alta, la Base Naval Puerto Belgrano, General Cerri e Ingeniero White, puntos a los cuales podrán adicionarse otros de la región.
6)        Facilitaría la habilitación de zonas periféricas con asentamientos poblacionales, integrando además los ya existentes.
7)        Sería un aporte adecuado para las denominadas “horas pico”, sobre todo pensando a una ciudad en constante evolución y crecimiento.

Bahía Blanca, ciudad idealpara desarrollar un tren urbano

De acuerdo a un estudio realizado por Bellido y Serra, cerca del 40% de los bahienses reside a menos de 500 metros de una vía, lo cual implica una facilidad de acceso a ese medio. Además, sitios de trabajo trascendentes como son el Polo Petroquímico, el puerto de Ingeniero White y el Parque Industrial, se hallan dentro de una zona con red ferroviaria. También existen tendidos férreos para llegar a lugares de expansión, escuelas, terminales y otros puntos clave en la estructura funcional de una ciudad.














A 15 AÑOS DE UN POYECTO UNICO
EL TREN URBANO:
NI UTOPÍA, NI REALIDAD
“Cuando hablamos de este proyecto, habría que pensar en un ómnibus de vía y en un sistema de transporte multimodal, en el cual coexistan el urbano tradicional y el ómnibus de vías”, explicaba, allá por 1997, el ingeniero Bellido, al presentar, una vez más, las características de su proyecto del riel. 
También destacaba que, en el caso de nuestra ciudad, las obras necesarias serían un cobertor y una estructura sobreelevada (a modo de andén) para el ascenso y descenso de los pasajeros.
Tampoco la aparición en las calles céntricas de la ciudad causaría complicaciones, ya que se podrían adaptar su marcha al funcionamiento de los semáforos dadas las condiciones de frenado en distancias cortas que tiene el sistema.
Para Bellido, tampoco las empresas de transporte automotor local deberían ver al transporte férreo como un competidor. “Los dos sistemas podrían coexistir de buena manera”, señaló.
La propuesta básica consiste entonces en un ómnibus circulando por vías o un coche motor ágil.
De allí se podría ir evolucionando hacia el tranvía eléctrico, el cual es considerado el transporte urbano por excelencia en países del primer mundo.
Por estos días, los ingenieros autores del trabajo agregaron objetivos a su idea inicial señalando que el tren urbano facilitaría la trasposición de los terrenos ferroviarios, especialmente en los sectores de la Estación Sud o del Noroeste (calle Sixto Laspiur), impulsaría diferentes trayectos turísticos hacia la región y se podría avanzar hasta materializar un sistema intermodal (ómnibus terrestre y tren ómnibus) hasta unificar los operadores y el sistema de pasajes.

Una alternativa vigente

Los 15 años transcurridos desde la preparación del proyecto del tren urbano, lejos de haberlo desactualizado lo colocan entre las propuestas más serias y útiles a considerar desde el plano público y privado. “El ómnibus de vía sigue siendo factible porque aún no se ha solucionado el problema de fondo del flujo circulatorio en la zona céntrica de la ciudad”, señalaron hace pocos días los ingenieros. Bellido explicó que usar los 40 kilómetros de vías existentes en el casco urbano modificaría en mucho la visión de las cosas tan cual se las analiza en este momento. “El bahiense ve perjudicial vivir cerca de las vías, porque éstas le generan más complicaciones que beneficios mientras que en otros lugares del mundo la relación es inversa, ya que residir en inmediaciones del ferrocarril es sinónimo de tener un medio de  transporte cerca”.
Claro que también existen algunas dificultades para lograr materializar el tren urbano. Por caso que todo el anillo férreo que rodea la ciudad, por el cual debería circular, es actualmente para uso exclusivo de trenes de carga, estando su explotación en manos de privados. También es claro, lo mismo sucede con el tradicional sistema de transporte de colectivos, que la venta de pasajes sería insuficiente para que el sistema sea rentable, por lo cual se debería pensar en formas alternativas de mantenimiento. En el caso de los ómnibus terrestres, reciben generosos subsidios tanto a nivel provincial como municipal. Otra de las problemáticas del proyecto, señala Bellido, “es que los beneficios del sistema no son a corto plazo, sino que es necesario llegar a que circulen varias unidades y tenga un uso intenso”. Esta característica, en un país donde la palabra “mediático” es moneda corriente, puede generar que los tiempos propios del proyecto encuentren caras y manos distraídas. Pero la propuesta daría respuestas positivas a cuestiones claves en el buen desarrollo de toda ciudad que se precie de ser parte del nuevo milenio. El tren urbano en marcha daría cuenta de una sociedad que progresa y entiende algunas de las nuevas exigencias del mundo.

Un proyecto en Gral. Daniel Cerri

Apenas comenzado el nuevo siglo, desde la Municipalidad de Bahía Blanca se planteó construir un tren urbano que partiendo desde la localidad de General Daniel Cerri significara una propuesta turística para toda la ciudad.
General Cerri está situada al SO de Bahía Blanca y cuenta con una población de 5.900 habitantes. Su origen tiene que ver en gran medida con la habilitación, en 1903, del frigorífico de la compañía Sansinena, convertida luego en CAP Cuatreros y hoy desactivada.
Atento a este problema, el Municipio destacó la necesidad de intervenir este espacio para revitalizarlo, rescatando sus recursos naturales, humanos y económicos. Para ello presentó un proyecto que vinculara espacios de valor patrimonial y paisajístico a través de un tren urbano que realizara un circuito recreativo entre los principales atractivos de la localidad.
El desarrollo del trabajo consistía en el tendido de vía de trocha angosta desde la actual Estación Aguará, siguiendo su traza a través de las instalaciones de la Lanera Argentina y continuando en forma paralela al canal Cuatreros hasta el puente de la antigua traza de la Ruta Nacional 3, para luego llegar a su final frente al Fortín y Pulpería.
Durante su recorrido el tren tendrá distintas paradas materializadas por andenes de características sencillas y apariencia similar a los antiguos andenes de ferrocarriles.
Técnicamente la vía se desarrollaría a nivel del terreno natural, montada sobre un cajón realizado en el terreno relleno de balasto, sobre el cual se colocarían los durmientes que soportarán los rieles. Otro condicionante en su diseño fue el de mantener las características paisajísticas del lugar, tratando de ocasionar el menor impacto visual, quedando espacio suficiente para la construcción de una senda peatonal que acompañe la trocha. El proyecto no logró su calidad de “propuesta”.

Historias de tranvías en Bahía Blanca
Por Mario R. Minervino

La utilización de un sistema de transporte de pasajeros basado en el ferrocarril o la impulsión con electricidad no son desconocidos para Bahía Banca. De hecho, fue una de las primeras ciudades del país en disponer de este tipo de transporte urbano. El servicio fue durante toda su existencia manejado por capitales privados, siendo habilitado por el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El primer servicio inaugurado fue el tramway a vapor, en 1904, consistente en una máquina que tiraba uno o dos vagones. El recorrido unía las estaciones ferroviarias del Noroeste (Roca y Sixto Laspiur) y del ferrocarril Sud, pasando por la plaza Rivadavia.












En 1906 el servicio se complementó con los ómnibus a nafta, que circulaban, con ruedas especiales para rieles, por las mismas vías que el tranvía. Por último, en el que fuera el más importante sistema de transporte implementado en su tipo, en 1910 se habilitó el servicio de tranvía eléctrico, alimentado por energía que elaboraba la misma empresa del Pacífico en su usina de Brickman y Donado. Este tranvía llegó a circular hasta Villa Harding Green, en las afueras de la ciudad, pasando por Villa Mitre y el Policlínico (actual Hospital Penna).
La historia del tranvía en nuestra ciudad se cerró en 1938, con el servicio en manos de la Empresa de Energía Eléctrica, cuando ya algunas voces lo calificaban de “vetusto y antiestético”. Bahía Blanca fue la primera ciudad del país en prescindir de su servicio. Otras localidades, como Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Rosario y La Plata, lo hicieron en la década del ‘60.

Bilbao, España, una muestra

Pocas ciudades del mundo han hecho del urbanismo y de la arquitectura una herramienta de crecimiento y progreso como lo ha hecho la ciudad de Bilbao. En esa transformación, el tranvía eléctrico y el tren urbano han revolucionado el sistema de transporte.
Para resumir esa situación, valga esta pequeña introducción que puede leerse en www.euskotren.es, dedicada al sistema:
“La sociedad vasca afronta un reto decisivo: impulsar un sistema de transportes moderno, eficaz, accesible a todas las personas y comprometido con los principios del desarrollo sostenible. Se trata de un desafío ambicioso, de cuyo cumplimiento depende una parte fundamental de nuestro bienestar futuro.
El desarrollo de un sistema tranviario moderno, eficaz y fiable es una de las prioridades de la política de transportes del Gobierno Vasco, destinado a convertir nuestras ciudades y conurbaciones en lugares amables, en los que todas las personas vean satisfechas sus necesidades de movilidad y recuperen su protagonismo frente al uso abusivo del vehículo particular.
Desde finales de 2002, el programa tranviario vasco ya es una realidad en Bilbao, donde EuskoTran se ha integrado plenamente en la vida cotidiana de la ciudad y ha contribuido, de forma paralela, a su regeneración urbana. Hoy, el tranvía es el medio elegido por muchos ciudadanos y ciudadanas tanto en los desplazamientos a sus lugares de trabajo, de formación y estudio como a los centros administrativos, comerciales y de ocio.
Poco a poco vamos a conseguir que grandes núcleos de población de Euskadi abran sus saturadas calles a las unidades de EuskoTran y se conviertan, de esta manera, en lugares con mayor calidad de vida. Bilbao es tan sólo el primer paso de un plan que, progresivamente, se implantará en Vitoria/Gasteiz, en el Alto Deba, en Leioa y en otros puntos de nuestra geografía.
Tenemos un compromiso con el futuro. El Transporte Sostenible es el mecanismo que nos permitirá responder a las necesidades de movilidad y legar a las generaciones venideras un sistema fiable, de calidad y respetuoso con el medio ambiente.”

Nuria López de Guereñu        
Consejera de transportes y obras públicas del gobierno vasco

Nota: Cada unidad del EuskoTran está preparada para transportar a 192 personas, de las que 50 pueden ir sentadas. Las personas de movilidad reducida tienen reservados dos espacios en el tranvía. Dentro del vehículo, los viajeros se encontrarán con una disposición similar a las unidades más modernas de transporte urbano. Las unidades disponen de doble equipo de aire acondicionado y están dotadas de megafonía centralizada, preparada para la emisión de música, información de próxima parada y mensajes especiales. Disponen de dos carteles informativos electrónicos que ofrecerán datos sobre la próxima parada y otros mensajes.
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