La denominada Revolución Industrial modificó el funcionamiento del mundo a mediados del siglo XIX, al hacerlo pasar de un esquema artesanal a otro dependiente de la máquina. Fue también responsable de generar una nueva arquitectura, novedosa en cuanto a su uso ——fábricas, silos, usinas, depósitos, mercados, barracas— y marcadamente original en su estética.
También llamada “arquitectura utilitaria”, sus edificios ignoraron toda referencia a estilos preexistentes —muchos menos tomados del pasado— y derivaron en obras que respondían a las necesidades de la industria y desde su función surgía la forma.
Protagonista de esta revolución fue Inglaterra, país que al establecer un mercado global tuvo impacto en nuestro país, proveedor de la materia prima necesaria para su estructura productiva.
Así se gestó un novedoso programa arquitectónico relacionado con el ferrocarril, el cual incluyó la construcción de estaciones, puertos, depósitos y una enorme variedad de edificios de apoyo, conformando una verdadera ciudad industrial organizada a partir del férreo eje que conforman los rieles.
Muchas de estas obras —sobre todo las destinadas a alojar equipamiento auxiliar— fueron resueltas a partir de la prefabricación. “El edificio constituido por partes producidas en fábrica, combinables entre sí, posibilitando libertad de soluciones acordes a los requerimientos”, según señala Jorge Gazaneo en su libro Revolución industrial y equipamiento urbano.
En eBay y MercadoLibre están a la venta kits para armar estas preciosas casillas o cabinas de señales. No las hay de techo plano, pero ya llegarán. ¿El precio? Por ahora, 20 mil pesos.
Los puentes para peatones son un ejemplo de esta propuesta constructiva. Sus partes de hierro prefabricadas llegaban en cajones desde Inglaterra, con sus columnas, barandas, escaleras y cubiertas de hierro aportaban “economía de erección y flexibilidad de uso” al tiempo de permitir una variada combinación de sus partes. Este esquema de montaje en seco se hizo extensivo a los postes, la cartería, señales y todo elemento que formaba parte del paisaje ferroviario.
Cuando el ferrocarril llegó a nuestro país ya tenía un gran desarrollo en Europa, con lo cual las empresas británicas que se instalaron en Bahía Blanca tenían definido su programa arquitectónico: “Un sistema logrado por la suma de elementos que, al combinarse, le habían dado origen”. Por eso se habla de un fenómeno de transculturación: las obras siguieron los modelos ingleses, siendo habitual encontrar en sus partes las marcas de las fábricas de ciudades británicas.
Una de las obras “menores” de esta ciudad ferroviaria son las cabinas de señales. Una arquitectura que con su simpleza generó un modelo en el cual iban a poner su atención los profesionales que buscaban un lenguaje adecuado para los nuevos tiempos, para la era de la máquina.
Estos edificios, desde donde se operaba de manera manual el sistema de vías y señales, expresaron “con mayor claridad este modelo”. Se trata de un prototipo prefabricado, con cerramientos de vidrio modulados que fijaban las dimensiones del edificio, ubicado de acuerdo a las necesidades técnicas o visuales, a veces al ras del suelo, otras elevadas sobre un podio de mampostería que además generaba un espacio donde se ubicaba determinada maquinaria.
Explica Gazaneo que estas cabinas, “en su sencillez, clara definición de funciones y acertada elección de diseño y materiales, nos ponen frente a uno de los más tempranos ejemplos de arquitectura flexible en el uso”.
A veces resulta difícil trasmitir cómo construcciones tan sencillas —un cubo ladrillero o de madera con techo a dos aguas— pueden ser trascendentes en la historia de la arquitectura. Por eso es necesario ubicarse en tiempo y espacio y comparar esta simpleza: la falta de ornamentos y decoraciones, los ventanales corridos como consecuencia de la necesidad de disponer de buenas visuales, el ladrillo a la vista con las cargadas fachadas historicistas, entre otras características. Ninguna de estas obras era bien vista por los arquitectos. Por eso las ubicaron dentro del mundo industrial, carentes de estética, incapaces de emocionar, lejos de un hecho artístico.
Sin embargo, los grandes maestros de la arquitectura moderna —como Walter Gropius, Le Corbusier, Mies van de Rohe— entendieron que en estos edificios industriales, los silos de hormigón, los elevadores de chapa, las estaciones y los depósitos, tenían una nueva manera de expresión, asociada al mundo moderno y a la necesidad de emparentar las obras arquitectónicas con su entorno de trenes, automóviles y aviones. “La potencialidad de la era de la máquina se identificó con esa imagen que exalta la pureza de las formas geométricas, resultado del uso de técnicas y materiales nuevos”.
Bahía Blanca es entonces, a pesar del vandalismo, el abandono y la falta de consideración a un legado de valor extraordinario, poseedora de un patrimonio ferroviario-utilitario extraordinario, consecuencia de las tres empresas británicas —el Ferrocarril del Sud, el Bahía Blanca al Noroeste y el Buenos Aires al Pacífico— establecidas en la ciudad. Cada una aportó una arquitectura única, de viviendas, usinas, mercados, elevadores, cabinas, casillas, tanques, puentes y señales.
Dentro de esa vasta oferta, las primeras casillas de señales fueron de ladrillo y madera, con techo a dos aguas de chapa. Una tipología más tardía, de fuerte modernidad, se suma con su cubierta plana.
La desafectación de miles de kilómetros de vías, sumado a la privatización y la indiferencia del estado nacional, derivó en un proceso de degradación que arrasó con todos los edificios. Las estaciones de paso fueron usurpadas, vandalizadas, incendiadas o desguazadas. Se convirtieron en ruinas los galpones, talleres, depósitos, usinas, cartelería y señales.
En ese penoso proceso se fueron perdiendo las cabinas de señales, una a una. Su equipamiento fue desapareciendo y los edificios destruidos. Quedaron en tierra de nadie, en un cruce de jurisdicciones que generaron un vacío en cuanto a su cuidado.
La Estación Sud, avenida Cerri al 700, posee dos casillas, ambas con basamento de ladrillo, piso superior de madera y cubierta a dos aguas. Una de ellas en el andén, a la altura de calle Brandsen, se la puede ver en regular estado, fuera de operatividad.
Por su emplazamiento ha sobrevivido al vandalismo, pero no es posible conocer su interior.
La segunda se ubica a pocos metros del llamado Puente Negro. Está usurpada y abandonada, depósito de basura con perros que impiden que cualquiera se acerque.
No mejor suerte que las cabinas corrieron las señales, esos brazos metálicos de distintos colores, colocados en la parte superior de una columna o una estructura especialmente diseñada. Su forma particular, con un anteojo en su extremo, servía para indicar al maquinista qué vía estaba habilitada, si tenía libre paso y todo un conjunto de instrucciones.
En el caso de Bahía Blanca, las señales han sido retiradas por FerroExpreso Pampeano. La empresa explicó que lo hizo a pedido de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), para evitar que el conductor de la locomotora se confundiera al visualizarlas. Una tontería, de ser cierta, considerando que hace décadas que ese tipo de comunicación dejó de ser atendida y fue reemplazada por otra tipo de tecnología.
Las cabinas del Buenos Aires al Pacífico, cuya estación estaba en calle Sixto Laspiur al 400 —destruida por un incendio en 2022— no corrieron mejor suerte. Una de ellas, a la altura de calle Juan Molina, ha perdido su planta alta. Quedó la escalera exterior, que conduce al cielo, algunas vigas metálicas y de madera, y un vertedero de basura ocupando la planta baja.
Por último hay un par de casillas que se destacan del resto. Construidas en la década del 20 conforman un modelo maravilloso de arquitectura moderna, racionalista, identificables por su cubierta plana. Su volumen neto, sus ventanales corridos, su simpleza de líneas la convierten en construcciones emblemáticas. Una de ellas está en la estación Spurr, en Villa Rosas, inaugurada en 1926. Está en buen estado general, cerrada, seguramente sin equipamiento, formando parte de un conjunto ferroviario maravilloso, abandonado y sin uso.
La segunda cabina está al costado de una de las vías por la cual transitan los trenes de carga de FerroExpreso Pampeano, antes de llegar a la playa vial de Ingeniero White. No es simple visualizarla. Una manera es tomar el viejo camino al puerto, atravesar Villa Rosas y con unos kilómetros más de recorrido, a unos 150 metros del camino, se puede ver su perfil.
La existencia de fotografías da cuenta de su época de operatividad y grafica el contraste entre pasado y presente. El edificio está completamente vandalizado, su planta baja saqueada y su parte alta desprovista de todo equipamiento.
Contaba con 62 cambios, una de las más grandes de Sudamérica. En la franja de piso donde se ubicaban los mismos queda hoy un vacío particionado por las vigas transversales de la estructura.
Los ventanales permiten visualizar el puente La Niña, la Termoeléctrica y el sector portuario. En el lugar se detectan también varios tramos de vías fuera de servicio. En la playa portuaria hoy operan seis desvíos y cerca de 20 tendidos donde se estacionan las formaciones.
Si este edificio se hubiese mantenido, si se hubiese conservado, si se hubiese cuidado teniendo en cuenta su valor histórico sería una pieza de altísimo valor, un testimonio trascendente de la historia local.
Dice la letra de la canción Nada: “Nada nada más que tristeza y quietud”. Es lo que queda de nuestra infraestructura ferroviaria. Es, de alguna manera, consecuencia de un país que nunca ha sabido ocuparse de sus bienes de gran valor histórico, cultural y social. De un país que ha sido potencia mundial y no deja de hundirse cada vez más en el fango.