John Loudon McAdam. El hombre que revolucionó la pavimentación

Pocas veces el apellido de una persona quedó tan ligado a un producto como en el caso de John Loudon McAdam (1756-1836), quien creó una manera de pavimentar caminos mediante el uso de un paquete estructural al que desde entonces se conoce con el nombre de “macadán”.

Nacido en Escocia y generalmente mencionado como ingeniero –quizá más por su trabajo que por tener un título universitario—las circunstancias de la vida llevaron a McAdam a especializarse en la construcción de carreteras, en un mundo donde la revolución industrial exigía caminos adecuados, resistentes y ágiles.

En esa búsqueda fue que diseñó una superficie de piedra lisa, dura y resistente que evitaba los inconvenientes que generaban los caminos de tierra, sobre todo en los días de lluvia.

Entre 1816 y 1819 publicó dos tratados con su propuesta técnica, con detalles de la parte estructural, de diseño y terminación.

McAdam planteó que los caminos debían ubicarse a mayor altura que el suelo circundante para así evacuar el agua de lluvia, y que debían construirse mediante capas de rocas trituradas y gravilla, sobre una base de piedras de mayor tamaño.

Su modelo de carretera era ligeramente convexo para que el agua drenara hacia los costados en lugar de penetrar y dañar los cimientos. Su método pasó a llamarse “macadamización”, o simplemente “macadán”.

La estructura típica dispone de una subrasante, alisando y compactando el terreno, la cual debía estar bien drenado y firme. Luego se coloca una capa de piedras trituradas relativamente grandes pero de tamaño controlado, trabadas entre sí. Sobre esa capa se agrega una grava más pequeña rellenando los huecos. Finalmente con el uso de rodillos se compacta el conjunto hasta lograr una superficie dura y estable.

La difusión

Los principios del macadán residen en la uniformidad de las piedras utilizadas, el espesor adecuado de las capas para que puedan ser compactadas y un drenaje a partir de una leve curvatura del camino. McAdam no utilizó ningún aglutinante: la estabilidad del conjunto venía del encastre y la compactación.

Su carretera fue revolucionaria: no se erosionaba, duraba más y soportaba vehículos de cualquier peso o tamaño.

El método se difundió rápidamente en todo el mundo. La primera carretera de macadán de Estados Unidos se construyó en 1830 y las principales de Europa a finales del siglo XIX.

Para 1823 el número de fideicomisos viales que consultaban a McAdam había llegado a 70. John poseía la patente de su método, pero no logró que fuera protegida, ni siquiera en Inglaterra.

El Parlamento inglés le otorgó finalmente una modesta compensación, aunque nunca recibió regalías. Hacia el final de su vida, le ofrecieron el título de caballero.

Con el tiempo, su sistema fue mejorado mediante el agregado de alquitrán o betún como aglutinante, fijando de esa manera mejor las piedras y evitando el polvo. Así nació el “Tar-mac”, antecedente directo del asfalto.

John McAdam falleció el 26 de noviembre de 1836, a sus 80 años de edad.

Los romanos, primero

Es inevitable pensar en los romanos al hablar de carreteras, autores de una ingeniería inédita y de avanzada. Kilómetros y kilómetros de caminos cubrieron toda Europa, caminos que desde cualquier punto del Imperio conducían a Roma.

Las vías romanas estaban también diseñadas en capas, con materiales específicos y una ligera curvatura para el drenaje del agua. La mayoría de ellas aún perduran.

Los romanos excavaban hasta encontrar una base firme, la cual se compactaba o reforzaba. Luego venía la base, consistente en grandes piedras. Seguía una capa intermedia de piedras pequeñas y grava, unidas con un mortero, luego una capa fina de arena, grava y cal y por último una losa de piedra como capa de rodadura.

Las vías tenían una pendiente para evacuar el agua hacia los lados, donde ubicaban cunetas. También les hacían cordones, para contener las capas y colocaban mojones indicando las distancias.

Macadán en Bahía Blanca

En 1909 comenzó en Bahía Blanca la pavimentación de la avenida Alem, una calle ubicada “en la parte de atrás de la ciudad” que cambió su historia (y uso) con la inauguración del parque Municipal. La avenida se transformó en “la Alvear” bahiense, con decenas de carruajes yendo y viniendo hacia el paseo. De allí la decisión municipal de mejorar sus condiciones, recurriendo al macadán. “Las obras se hayan concluidas en cinco cuadras, con sus cordones y sus correspondientes canaletas de adoquines”, publicó la Revista Comercial. La obra abarcaba 1800 metros, con abovedamiento y desagües en todo su trayecto.

En una ciudad donde el viento es protagonista, el macadán tenía una desventaja. “Nuestro espléndido paseo es una preocupación por la tierra que, no obstante el riego, se hace imposible dominar”, señaló el diario La Nueva Provincia, al tiempo de destacar que la aristocracia local “va más que a aspirar tierra a exhibir sus elegantes toilettes y sus magníficos equipajes”.

Fue en esa circunstancia que en 1913 se procedió al embetunamiento de la avenida, sistema que consistía en aplicar una capa de material bituminoso (betún o asfalto diluido) sobre una base de tierra o suelo granular, impermeabilizando la superficie y evitando que el terreno se desgrane.

En 1923, por iniciativa del ingeniero Domingo Pronsato, se aplicó un nuevo procedimiento, utilizando una mezcla de pedregullo, restos marinos y petróleo. “Veremos lo que resulta en la práctica”, mencionó un periódico local. En la década del 50 la avenida fue de las primeras de la ciudad en contar con pavimento de hormigón armado; la modernidad al palo.