“Es evidente que la necesidad de planificar y de organizar es una consecuencia de los tiempos modernos. Es la compensación de la vida actual, caótica y atormentada por el maquinismo. La movilización urbana y las arterias vitales de circulación constituyen una de las funciones primordiales de la ciudad que nace. La calle permite la simultaneidad en el tiempo y éste es la realización del espacio. La salvación funcional del hombre está en el reemplazo de la estética del artesano por la dinámica de la máquina”.
Enrique Gebhard, Santiago de Chile, 1937.

El primero de junio de 1949 llegó a la ciudad el tren más rápido que jamás ha corrido por el país. En apenas 7 horas, el servicio bautizado “Huemul” cubrió los casi 700 kilómetros que separan nuestra ciudad de Buenos Aires, como un mensaje de que en manos del estado nacional el ferrocarril podía superar lo desarrollado por las empresas inglesas. De esa particular formación diesel -coches Ganz- descendió el flamante ministro de Transporte de la Nación, coronel Juan Francisco Castro, el primero en ocupar esa dependencia creada por el presidente Juan Domingo Perón, recibido poco menos que como un héroe en los andenes de la Estación Sud.

Pocos metros detrás de él bajó el arquitecto Miguel C. Roca, quien traía una enorme maqueta preparada por él y sus colaboradores del Instituto Argentino de Urbanismo y que permitiría conocer los detalles del primer plan de urbanización y reordenamiento ferroviario que se pretendía desarrollar en nuestra ciudad.

Uno de los mentores de la propuesta, el arquitecto chileno Enrique Gebhard, había volcado en ese trabajo toda su adhesión a las ideas del urbanismo moderno, impulsado por el arquitecto suizo-francés Le Corbusier, y un conjunto de ideas que había compartido con el brasileño Oscar Niemeyer, el autor de los edificios más emblemáticos de Brasilia, la capital de Brasil.

El revés de la trama

Las empresas inglesas ingresaron con sus rieles a Bahía Blanca a fines del siglo XIX con la mirada puesta en el puerto. Tanto los ingenieros del Ferrocarril del Sud como del Bahía Blanca al Noroeste se encargaron de comprar miles de metros cuadrados de tierras donde trazar sus rieles y construir su obra sin otra pretensión que servir a sus fines e intereses. A nadie se le ocurrió considerar el impacto que a futuro esa irrupción tendría en el crecimiento de la ciudad. Es más: la llegada del ferrocarril era poco menos que un milagro: una señal de progreso, el fin del aislamiento, la revolución industrial. Nadie en su sano juicio hubiese cuestionado formas o modos cuando, además, nadie estaba en condiciones de medir las consecuencias de ese nuevo componente que derivaría en un crecimiento demográfico extraordinario y daría lugar al nacimiento de nuevas teorías, ideas, propuestas y discusiones.

Pocas décadas bastaron para que la ciudad pagara las consecuencias de ese entramado viario. De esa formación de verdaderas barreras urbanas, con las vías como ejes de anchas franjas de tierras limitadas por muros ladrilleros, aislando barrios, dificultando la circulación y alejada de cualquier convivencia razonable. Cuando en 1947 todos esos bienes y esas tierras pasaron a manos del estado se abrió una nueva posibilidad: muchos de los trazados ya no eran operativos, la ciudad había crecido en extensión y los urbanistas tenían en claro la necesidad de disponer de planes reguladores y de ordenamiento territorial, capaces de corregir males y anticipar otros, dando lugar a un crecimiento armónico, lógico y adecuado.

Las voces

En 1909 el arquitecto Louis Faure Dujarric trajo a la ciudad unos enormes planos con su ambicioso Plan Urbano para Bahía Blanca. Grandes avenidas circulares, diagonales y enormes espacios verdes eran parte de una propuesta que tenía tanto de fantasía y utopía que muy pocos la tomaron como factible.

Pasaron 40 años hasta que otro arquitecto llegó con otro plan, más adecuado y razonable. La vista estaba puesta, en una primera etapa, en reordenar el caos ferroviario. “Las obras jerarquizarán la dinámica de una urbe que hoy contempla, angustiada, su tránsito, con una curiosa maraña de arterias ferrocarrileras que obstruyen su expansión y crean gravísimos problemas a su seguridad, evolución inmobiliaria y tranquilidad”, apuntó ese año el gerente del ferrocarril Roca, ex Sud), coronel José Roberto Zubieta.

De allí su decisión de solicitar un plan para el tratamiento y solución del problema ferroviario, y uno integral de ordenamiento urbano. En el primer caso, las autoridades municipales tenían en claro “el viejo problema del cinturón de hierro”, generando áreas que impedían los naturales movimientos de “expansión y comunicación”. La propuesta preparada con mucha conciencia, trabajo y conocimiento por Roca y Gebhard se basaba en el levantamiento de varios de los ramales existentes, muchos desactivados y resultado de una competencia entre empresas y no de un plan racional y adecuado. Se levantarían las estaciones Sud, Bahía Blanca al Noroeste y la Rosario Puerto Belgrano. La vía Lamadrid, que ingresaba a la ciudad por el parque de Mayo, bordeando el arroyo Napostá, sería suprimida y empalmada, 15 kilómetros antes de ingresar a la ciudad, con la vía Pringles. Una gran avenida, que llegaría a Ingeniero White, reemplazaría el tendido de Lamadrid, empalmando con la ruta 3 y solucionando el acceso de los camiones al puerto.

En reemplazo aparecía en escena una Gran Estación Central, sobre las vías del ferrocarril a Neuquén -a la altura de la desaparecida lanera San Blas-, donde se unificarían las rutas a Zapala, Toay y Patagones, así como las que concurrían a Buenos Aires. Ese sitio era parte de la conocida “Loma del Paraguayo”, unas lomadas donde, se asegura, supo habitar un hombre de esa nacionalidad.

Era tan impactante la remodelación que no fueron pocos los que anticiparon que difícilmente la obra podría ser llevada a la realidad. No tanto por el levantamiento de las vías, sino por la ambiciosa construcción integral que proponía. El ministro Castro, sin embargo, dio cuenta de la seriedad de su decisión. “Los trabajos se iniciarán de inmediato y en un año estarán terminados. El gobierno conducido por Perón no promete, sino que realiza. Nada de lo que decimos dejará de tener forma concreta”, dijo. Incluso indicó que el 9 de julio de ese año como apropiado para colocar la piedra fundamental de la Estación Central.

El proyecto

En 1949 Bahía Blanca tenía 150 mil habitantes. Era la ciudad de mayor crecimiento demográfico del país y se consolidaba como punto de salida de todo el sur. Era, sin embargo, “un centro de intercambio” sin planificación, con un trazado urbano que, se decía, “traería gravísimos problemas para su desarrollo”. La cercanía de muchas de sus vías había generado vastos sectores degradados que ofrecían excelentes condiciones “para la habitación”. Otro claro diagnóstico era que la ciudad había crecido “hacia el interior”, despoblando su costa marina, difícil de habitar y propensa a inundaciones, que había quedado libre al uso industrial
y portuario.

La remodelación o plan de mejoras ferroviarias fue valorado en 51 millones de pesos, unos 5 millones de dólares, y los recursos estaban garantizados: con la reforma se liberarían 2 mil hectáreas de tierra de alto valor inmobiliario, que permitían estimar ventas por 75 millones de pesos, un 50% más de lo presupuestado.

La lectura que Roca y Gebhard hicieron sobre la ciudad fue simple, clara y precisa. Vista como una terminal de los ferrocarriles, generó una ciudad lineal a ambos lados de las vías. Sin embargo, distintas situaciones fueron trastornando esa realidad, cuando los ferrocarriles ya no se detuvieron sino que atravesaron la ciudad en todas direcciones, transformándola en estación de paso. “Esa transformación no ha sido prevista ni planificada”, señaló Roca, para detallar que al acceder Bahía Blanca a las nuevas regiones de la Patagonia tuvo “un incremento extraordinario de tráfico y transporte, junto con un enrome crecimiento comercial, cuyo desenvolvimiento no resulta mensurable”. La propuesta de los urbanistas planteó una simplificación al trazado vial, considerada “la solución más aconsejable”, al suprimir las congestiones provocadas por el sistema radial. La situación, agregó Roca, “libera totalmente el sector norte de la ciudad”. Tenía el plan tres consideraciones básicas: las nuevas fuerzas del país se desplazaban hacia el sur, con lo cual la ciudad que antes era el límite de las actividades nacionales se había convertido en un lugar de paso hacia las nuevas regiones. De allí que se adoptara el eje Norte-Sur como determinante para cualquier planificación. Se asumía, además, que los terrenos ubicados frente al mar eran bajos e inundables y malsanos, con lo cual el crecimiento se verifica hacia el interior, hacia las alturas. Finalmente, las tierras del ferrocarril en poder del estado creaban “riquezas insospechadas” al sumar 2.000 hectáreas de terrenos “ubicados en los centros más valiosos y destinados al crecimiento armonioso y el emplazamiento de la nueva vivienda y esparcimiento de una de las ciudades con mayor porvenir de América”.

La estación Central y su ciudad

La remodelación ferroviaria de Roca-Gebhard incluía un complejo urbano que ocupaba unas 75 hectáreas, sobre las vías al Neuquén. Allí se ubicó una nueva estación, resuelta con un conjunto de arcos de hormigón, de perfil ojival, de donde colgaban cables de acero sosteniendo la cubierta sobre los andenes. El diseño evoca la propuesta presentada en 1931 por Le Corbusier (LC) para el concurso del Palacio de los Soviéticos, obra jamás construida, en Moscú, como centro de trabajo para la política y economía rusa. La propuesta de LC no encontró eco en Stalin, a quien tampoco conformaron los diseños de Walter Gropius ni de Erich Mendelsohn.

Otra de las áreas del complejo se destinaba a unidad vecinal, con capacidad para alojar 800 familias y todos los servicios comunales para sus habitantes. Para eso se construirían monobloques de seis pisos, despegados del terreno mediante pilotes, totalizando 10 bloques de viviendas en dos filas de 4. En este caso, el diseño respondía a la Unidad habitacional diseñada por Le Corbusier en varias ciudades europeas y se asemeja a la resolución que tomaría tiempo después Oscar Niemeyer para las supermanzanas de Brasilia. Los bloques se complementaban con clubes, mercados, cooperativa, escuela, iglesia y un área de deportes. El complejo -una verdadera ciudad- se completaba con un edificio de oficinas del ferrocarril, playa de estacionamiento y servicio de restaurante y confitería. Un hotel con urbanización anexa (cine, parques infantiles, teatro al aire libre, áreas verdes) y un “nuevo estadio olímpico”, de planta circular, conteniendo el espacio para cancha de básquet o similar, cubierto y con una estructura de hormigón propia de las obras de LC para Moscú.

Nada más que tristeza y quietud

El 9 de julio de 1949 -fecha anticipada por Castro para colocar la piedra fundamental de la estación central- no incluyó obra alguna ni se mencionó el proyecto presentado con tanto entusiasmo. Hubo, en cambio, un desfile cívico militar, una velada en el teatro, juegos deportivos y un partido de fútbol entre la Liga del Sur y Racing Club de Avellaneda. Ese día fue el elegido, además, por el intendente Rafael La Plaza para renunciar a su cargo, como consecuencia de las diferencias que mantenía con su propio partido.

Han transcurrido 67 años de aquel plan y la ciudad sigue sin haber resuelto su conflicto ferroviario. Las vías no se han retirado, las tierras siguen ocupadas por obsoletas construcciones y todo sigue siendo un mal de penosas consecuencias sociales.

Juan Francisco Castro, el impulsor, tuvo, a poco de haber presentado el plan, serios enfrentamientos con los gremios ferrroviarios, muchos de los cuales no comulgaban con su idea de volver a privatizar algunos ramales. En 1951 fue pasado a retiro. Ese mismo año el proyecto de Roca y Gebhard fue publicado en Francia por la revista L’Architecture d’Aoujourd’hui, una de las más prestigiosas del mundo en materia de urbanismo. Para entonces el plan estaba olvidado y la maqueta de-sarmada y perdida para siempre.