El sitio de la construcción del sur argentino

Octubre 2015 - Año XXV
Desarrollo regional

Reformulación de infraestructura del sud oeste bonaerense

Por Arq. Luis Caporossi - Arq. Mario marraffini

Si la región es un ámbito de coordinación social, política, económica y ambiental, las políticas públicas que tienden a su desarrollo deberían ser posibles.

Sin embargo, el desacoplamiento habitual de estos niveles tiene tres grandes facilitadores:

  • En primer término, el pasaje de la Ingeniería de Oferta del siglo XIX a la Ingeniería a Demanda del Siglo XX contribuyó a la fragmentación y disciplinamiento de las ingenierías del territorio, con la proliferación de abordajes hiper-especializados y la generación de niveles autónomos y diferenciales de obras.
  • La otra fragmentación es política, y la constituye las medianeras que separan los perímetros administrativos entre municipios, partidos, provincias y jurisdicciones contiguas.
  • La tercera es económica, y se vincula al mercado del territorio. Consiste en la captura cortoplacista de plusvalía, tanto por producción de suelo urbano sin servicios o por sobreexplotación del existente. También las preferencias por las megas-obras sin atención a las obras de proximidad.

La combinación de estas culturas ha contribuido a una percepción distorsionada del espacio regional. Territorios y Centros Urbanos de gran proximidad física y aún de gran intercambio socio-productivo son percibidos como si no compartieran un mismo espacio.

1- Los datos del pasado

El ferrocarril, al estructurar el territorio en el siglo XIX, conformó la mayor intervención antrópica sobre la pampa húmeda, la tercera gran pradera a escala planetaria, junto con las Dakotas y Ucrania. En red, nuevos centros urbanos se sumaron a los ya existentes y todos a un sistema mundial, ingresando el espacio nacional en la modernidad al reemplazar la tracción a sangre por el vapor y las cartas manuscritas por la comunicación en tiempo real, gracias al telégrafo. Esto habilitó un acelerado poblamiento urbano y rural y éste a un proceso de diversificación agroindustrial de las actividades previamente sólo concentradas en la ganadería extensiva. El ferrocarril, configurando una red de canales públicos permanentes sobre el territorio, fue un factor estratégico como soporte estructurador de ciudades, redes de comunicación y energía, servicios y cadenas log’sticas. La importancia de esta red no fue sólo cuantitativa (47.059 km de vías, la octava red a nivel mundial) sino cualitativa. Entre sus excepcionales características intangibles, no resulta menor que cualquier frentista a la red está, gracias a su integración al sistema de puertos, frente a un canal vinculado a la escala global. A partir de la ley 5.315 del año 1909, la red fue multimodal, integrando en un solo canal público las movilidades ferroviarias y viales, junto a las redes de servicio de agua, energía y comunicaciones. así, en los bordes de vías corrieron en paralelo a las mismas las rutas colectoras de la Ley Mitre, interconectando entre s’ a los cuadros de estación y a éstos con los puertos. La red se secuenció con cuadros de estación que funcionan como espacios log’sticos y de transferencia de carga y pasajeros, distanciados en promedio cada 16 km. También niveló el territorio, poniendo la conectividad provincial a salvo de accidentes geográficos e inundaciones. El ferrocarril es una red canalizadora de servicios y conectora de centros urbanos continua, pública, multiescalar y multimodal. Esto define su importancia estratégica presente y futura: donde ayer corrió el telégrafo hoy puede tenderse fibras ópticas; donde ayer el vapor impulsaba el sistema de transporte, hoy esa matriz energética puede reemplazarse por energías renovables y descentralizadas. El valor de la red como estructurador estratégico del espacio nacional urbano y rural es consecuencia de esta conjunción, en continuidad de movilidad y servicios. Un cambio se produce a partir de 1932, con la aparición de Vialidad Nacional por ley 11.658. Esta independiza la movilidad automotor, instalándole un fondeo autónomo del sistema ferroviario. En realidad, la ley que toma como modelo la vialidad norteamericana, está concebida para desarrollarse en competencia y no en complementariedad con el sistema ferro-portuario.

El proyecto degradó la red isotrópica que entretejía la totalidad de centros urbanos, estaciones y puertos, organizando un sistema centralizado en Capital Federal. así, las primeras quince rutas nacionales pavimentadas giran en el sentido de las agujas del reloj, con su Kilometro Cero en Plaza Congreso, conectando a las capitales provinciales con la Casa Rosada. Pese al paralelismo entre vías y rutas, éstas dejan lateralizadas y aislados a pueblos y ciudades intermedias. Este origen competitivo del diseño vial dio paso a un progresivo proceso de desguace y desmantelamiento del propio ferrocarril y el abandono por ausencia de mantenimiento del sistema vial Mitre. Esta triple condición contribuyó al aislamiento de los pueblos y ciudades intermedias, facilitando su despoblamiento. Este y el sobre poblamiento en las periferias de pocas grandes ciudades en la provincia son fenómenos conectados entre s’.

Las infraestructuras urbanas subutilizadas en los abandonados pueblos del interior se espejan en las periferias desa-bastecidas de los servicios más primarios de las grandes ciudades. Siendo Argentina la octava mayor geografía mundial, la super concentración demográfica traduce la fragmentación productiva y social como fragmentación territorial, y viceversa. Esta segmentación es visible en la proliferación de barrios cerrados y villas miserias, como respuestas espontáneas a este proceso.

Otra consecuencia es la superposición de los tránsitos pesados y de larga distancia con los tránsitos livianos de proximidad y turísticos. El terrible costo de más de 20 muertos diarios por accidentes vinculan un parque automotor de autos y camiones en aumento con una infraestructura vial obsoleta.

Una fundación es un mandato, un deber ser. La fundación de Bahía Blanca ayudó a estructurar el territorio nacional, eliminando discontinuidades terrestres y marítimas. Implicó la creación de un sistema de puertos en la ría, una cabecera regional, y gracias a una red de poblaciones interconectadas organizadas como colonias agrícolo-ganaderas, posibilitó la transformación productiva de la región. Esto ocurrió en torno a la ría, espacio que concentra una amplia diversidad de escenarios naturales y biomas. así, sierras, dunas, salitrales, cuencas exorreicas y endorreicas, frentes marítimos, islas, lagos y lagunas, termas, praderas, más recursos naturales y energéticos como aguas geotérmicas y viento, se concentran en un radio de 150/200 km en torno a la ciudad de Bahía Blanca. Esta diversidad en proximidad como rasgo identitario, se replica en lo socio productivo y cultural, a raíz de la diversificada matriz migratoria de la población. En este escenario se encuentra el único puerto argentino, que a diferencia de Rosario y Quequén, no tiene techo de restricción en relación al inevitable y progresivo incremento, en las actuales flotas, de los calados operativos que ya alcanzaron para los triple E los 400x59x15,50 metros. La matriz de servicios agro-industriales -petroqu’micos de la región abre, desde un concepto de poli centralidad, la posibilidad de creación de múltiples encadenamientos productivos.

En función de su pasado, que aún conserva la huella de una red de infraestructura pensada desde el inicio como multimodal, la región puede jugar un rol en el necesario re-equilibrio demográfico y productivo del país, conformando una alternativa a las concentraciones que se apilan sobre la ciudad de Buenos Aires. Este y no otro es el "deber ser" de los territorios que giran en torno al estuario de Bahía Blanca.

3- La propuesta

En un marco puramente teórico, enumeramos cuatro conceptos básicos:

  1. Las infraestructuras no son consecuencia del desarrollo sino inversamente su más necesaria pre-condición. La calidad de las infraestructuras, como integración de movilidad + redes de servicios + espacio público, determinan la calidad de ciudadanía de los habitantes por ella servidos.
  2. El futuro del transporte es la gestión inteligente de la multimodalidad.
  3. Construir una marca "región", basada en la excelencia de sus prestaciones y productos. Superar la representación de la región como partidos con problemáticas aisladas por la aceptación de un funcionamiento en red complementario y cooperativo. así, tratamiento de residuos urbanos, circuitos turísticos integrados, política sanitaria y educativa, transportes interurbanos y gestión intermodal, problemática de log’stica, encadenamientos productivos, ordenamiento territorial, tratamiento de cuencas hídricas, redes de servicio, matrices energéticas y emergencias ambientales, por enumerar sólo algunas de ellas, deberían integrar la agenda permanente de temas inter-municipales e inter-jurisdiccionales.
  4. El principal problema de las sociedades urbanas es la dispersión de las periferias. Su baja densidad impide suministrar servicios en un contexto de escasez de recursos. Las expansiones urbanas a futuro no pueden ser contenidas, simplemente ocurrirán, sean éstas planificadas o no.

2- El desafio del presente ¿por qué el sud oeste bonaerense?

Objetivo

a) Conformar corredores multimodales en base a la recuperación racional de las infraestructuras ferroviarias y viales y mediante su reformulación y ampliación progresiva. Los corredores integran en paralelo:

  1. la faja de rutas nacionales o provinciales con anchos de 100 metros;
  2. en anchos menores la faja de la traza ferroviaria conectando todos los centros urbanos, incluyendo las trazas a pavimentar del sistema Mitre enhebrando los cuadros de estación; y
  3. Una faja intermedia de ancho variable.

La integración en paralelo de las distintas modalidades de movilidad permite plantear las necesarias estaciones de transferencias entre ellas de carga y pasajeros. Seis corredores convergen en abanico sobre el puerto y a la ciudad de Bahía Blanca, a saber, los correspondientes a las rutas nacionales 3 norte y sur, 22, 35, 33 y la ruta provincial 51.

b) Diferenciar la demanda de tránsitos originada por las más de 25 millones de toneladas de carga que se mueven en torno al puerto de Bahía Blanca de los tránsitos livianos de proximidad interurbano y turístico entre los centros urbanos de la región. Actualmente se superponen en anchos de 7 metros. Ambos tránsitos deberían poder incrementarse sin interferencias

c) Optimizar los transitos nacionales de larga distancia. Al trasladar a las rutas del sistema Mitre los tránsitos livianos, se liberan las rutas nacionales y provinciales para la carga pesada y los transportes de larga distancia. Esta especialización evita las actuales interrupciones de los movimientos a puerto, originados por los movimientos turísticos garantizando una conexión continua.

d) Re-conectar tránsitos regionales de proximidad. Las rutas del sistema Mitre, una vez pavimentadas, pueden conectar a todos los cuadros de estación y centros urbanos. En el rango de una hora y media de cada corredor se encuentran entre 6 y 8 localidades u estaciones. El ahorro en los recorridos entre centros, y por ende de combustible y emisiones, por eliminación de los accesos desde ruta nacional, permitirá un eficiente servicio en base a trenes inter urbanos u ómnibus de corta distancia. En suma, se priorizan las movilidades cotidianas y masivas fortaleciendo las redes de cercanía. A esto hay que sumar la posibilidad de implementar sistemas de movilidad no motorizados, como bicisendas y circuitos peatonales.

e) Organizar el espacio del corredor como canal de redes de servicio urbano y rural: agua, energía, comunicaciones y servicios de tecnologías de información y comunicaciones. Este canal posibilita la incorporación de fuentes de energía renovable eólicas o solares o geotérmicas para servicio del corredor, permitiendo una gestión descentralizada. Los tendidos informáticos a lo largo del corredor permitirían la gestión eficiente de la log’stica instalada.

f) Potenciar, como áreas públicas estratégicas de encuentro local y regional, los cuadros de estación y sus pre-existencias patrimoniales. También los cruces entre el sistema de cuencas h’dricas y el corredor. (vg. Las Oscuras, Las Mostazas).

g) Promover un Ordenamiento Territorial de escala Regional, que al recuperar la infraestructura sub utilizada en las localidades y aumentar la oferta de suelo urbano con acceso a servicios pueda anticipar crecimientos y desarrollos. En el marco de la Ley 8912 se propicia que los crecimientos urbanos a futuro acompañen al eje estructurador de los corredores aprovechando la conexión directa a redes de servicio. Esta anticipación de desarrollos permitiría la preservación de los valores paisajísticos, ambientales y patrimoniales existentes, evitando crecimientos dispersos y no sustentables a futuro.

h) Propiciar una migración inversa hacia los pueblos de la región, tendiendo a un re-equilibro demográfico en la Provincia, evitando el crecimiento sobre los cordones periféricos de las grandes ciudades.

i) Facillitar la construcción de entornos favorables a una economía de calidad y encadenamientos agroindustriales a partir de los recursos naturales y humanos disponibles.

j) Organizar, en base a la habilitación vial- ferroviaria del sistema Mitre asegurando movilidad y conexión informática, una red de circuitos turísticos que integren en continuidad los recursos paisajísticos, patrimoniales y recreativos de la región, actualmente desconectados. Es necesario enfocar los turismos alternativos: culturales, ecológicos, de proximidad.

k) Circunvalar la micro región. Un ejemplo a seguir puede ser el caso de Ruta 6 Campana-La Plata y las Circunvalaciones en Rosario. En el S.O. bonaerenese, la convergencia al puerto delimitan cinco áreas triangulares que cubren diferentes condiciones ambientales y socio-productivas. La Propuesta de Circunvalación Regional, prolongación del tramo Monte Hermoso-Saldungaray, busca conectar transversalmente estos distintos escenarios integrando la laguna de Chasicó al circuito de mar y sierra y a Mayor Buratovich con Dorrego. La interrelación transversal de los seis corredores con esta circunvalación de 400 km de recorrido conforma un corredor turístico excepcional, al mismo tiempo que permite al tránsito pesado pasante no introducirse en el área metropolitana.

El futuro está vinculado en forma continua e indisociable con las acciones en nuestro presente. Por eso no se profetiza ni se predice, simplemente se construye. Con relación a la propuesta, ya existen no sólo los marcos jurídicos nacionales y provinciales, sino también todas las herramientas de gestión operativa, necesarios para su completa implementación, y están a disposición de los entes públicos. La ventaja de contar con una propuesta integral sobre las infraestructuras de movilidad y servicios que tome en cuenta los abandonados principios de complementariedad y gradualidad de las mismas, es que su puesta en acción es perfectamente etapabilizable y ajustable a demandas específicas. El contar con una propuesta racional de oferta a escala regional tiene la gran ventaja de transformar las satisfacciones a la pluralidad de demandas puntuales de Municipios y localidades aisladas, en el combustible que alimenta e impulsa la construcción de un territorio regional ambientalmente sustentable y socialmente integrado.


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