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Diseño sin barreras

El Plan Nacional de Accesibilidad, promovido por la Comisión Nacional Asesora para la Integración de Personas Discapacitadas (CONADIS), busca concientizar a la población de la importancia de la construcción sin trabas para aquellos que sufren problemas en su movilidad, visión o audición. El fin es suprimir barreras y fomentar el diseño universal.

Dentro de un marco estratégico para promover  y dar coherencia  a las acciones que conjuntamente emprenden gestiones gubernamentales, administraciones y entidades públicas, el Plan de Accesibilidad tiene como principal objetivo suprimir barreras e implementar el denominado Diseño Universal. Se entiende por ésto a la actividad por la que cualquier bien o servicio es concebido o proyectado desde su origen para ser utilizado por todas las personas o el mayor número de ellas posible.

El plan ha sido desarrollado por la CONADIS, como entidad responsable de promover la equiparación de oportunidades y la mejora de la calidad de vida de los más afectados por las barreras: personas con movilidad y/o comunicación reducida. Si bien es la entidad la que velará por su cumplimiento y desarrollo, no sólo ellos deberán ser los encargados de hacer cumplir las normas sino que es la sociedad en conjunto quien debe tomar conciencia de la integración de estas personas a las actividades cotidianas.

Pensando en el Diseño Universal

Este término fue utilizado por primera vez en EE.UU. en 1985 por el arquitecto Ronald Mace, quien además de ser un prestigioso profesional en la materia, diseñador y profesor, es también usuario de silla de ruedas. Su trabajo fue pionero en el diseño accesible, participó en la Ley  de Americanos con Discapacidad (ADA), fundó el Centro de Diseño Universal en 1989 y celebró la primera Conferencia Internacional de Diseño para Todos con el lema “Diseñando para el Siglo XXI”.

Entendemos por Diseño Universal a aquella actividad humana que concibe, proyecta y construye el entorno físico, de manera tal que ninguna persona, sea cual sea su condición, quede excluida de su uso y disfrute. Es decir, que las soluciones que aportaría esta metodología no solo beneficiarían a las personas con movilidad y/o comunicación reducida sino a toda la comunidad.  

Se busca, pues, diseñar sin excluir, reforzando las capacidades del ser  humano, sin discriminar, con diseños y proyectos encaminados a favorecer la vida independiente y la autonomía personal de las personas, siendo éste el pilar sobre el que se asienta la Accesibilidad Universal o Diseño para Todos.

La urbanización deberá examinar las siguientes medidas y normativas:

Senderos y veredas: para que sean accesibles deben contemplar un ancho mínimo en todo su recorrido de 1,50 m que permita el paso de dos personas, una de ellas en silla de ruedas. Los solados deben ser antideslizantes, sin resaltos. La pendiente transversal de los senderos y veredas deben tener un valor máximo de 2% y un mínimo de 1%. La pendiente longitudinal debe ser inferior al 4%. Si se supera este valor, se debe tratar como rampa. Los árboles que se sitúen en estos itinerarios no interrumpirán la circulación y tendrán cubiertos los canteros con rejas o elementos perforados, enrasados con el pavimento circundante. En senderos parquizados se instalarán pasamanos que sirvan de apoyo para las personas con movilidad reducida.

Desniveles: Los vados se forman con la unión de tres superficies planas con pendiente que identifican en forma continua la diferencia de nivel entre el rebaje de cordón realizado en el borde de la acera. La superficie que enfrenta el rebaje del cordón, perpendicularmente al eje longitudinal de la acera, llevará una pendiente que se extenderá de acuerdo con la altura del cordón de la acera y con la pendiente transversal de la misma. Las superficies laterales de acordamiento con la pendiente longitudinal, tendrán una pendiente de identificación, según la que se establezca en la superficie central, tratando que la transición sea suave y nunca con una pendiente mayor que la del tramo central, salvo condiciones existentes, que así lo determinen pudiendo alcanzar el valor máximo de 1:8 (12,50%).

Los vados llevarán en la zona central una superficie texturada en relieve de espina de pez de 0,60 m de ancho, inmediatamente después del rebaje de cordón. Toda la superficie del vado, incluida la zona texturada para prevención de los ciegos, se pintará o realizará con materiales coloreados en amarillo, que ofrezca suficiente contraste con el del solado de la acera para los disminuidos visuales.

Señales verticales y mobiliario urbano: Si las aceras no tienen el ancho adecuado, limitan la circulación de personas en silla de ruedas. Si a ello se suma una mala distribución del mobiliario urbano, directamente se les obstruiría completamente el paso.

Las señales de tránsito, semáforos, postes de iluminación y cualquier otro elemento vertical de señalización o de mobiliario urbano (buzones, papeleros, teléfonos públicos, etc.) se deben disponer, en senderos y/o veredas, en forma que no constituyan obstáculos para los ciegos y para las personas que se desplacen en sillas de ruedas. Para que se cumpla ese requisito habrá que tomar en cuenta un “volumen libre de riesgo” de 1,20 m de ancho, por 2,00 m de alto, el cual no debe ser invadido por ningún tipo de elemento perturbador para la circulación.

Obras en la vía pública: son las llamadas también barreras temporales y son las provocadas por obras en la vía pública o las derivadas del mal e irresponsable uso del entorno urbano por falta de cultura de civilidad.

Respecto a las mencionadas en primer término, cuando las mismas reduzcan el volumen libre de riesgo de la acera se deberá construir un itinerario peatonal alternativo de 0,90 m de ancho, considerando que cualquier desnivel será salvado mediante una rampa.

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Con relación a las nombradas en segundo orden deben reconocerse los siguientes obstáculos: materiales de obras, bolsas de basura, motos y coches en las aceras, coches en esquinas o vados, cajones de verduras, toldos a baja altura, etc.

Escaleras: No tendrán más de (12) doce alzadas corridas entre rellanos y descansos. No se admitirán escaleras principales con compensación de escalones y tampoco deberán presentar pedadas de anchos variables ni alzadas de distintas alturas. Las dimensiones de los escalones, con o sin interposición de descansos, serán iguales entre sí y de acuerdo con la siguiente fórmula: 2a + p = 0,60 a 0,63, donde, a (alzada) superficie o paramento vertical de un escalón no será menor que 0,14 m ni mayor que 0,16 m y p (pedada) superficie o paramento horizontal de un escalón no será menor que 0,28 m ni mayor que 0,30 m, medidos desde la proyección de la nariz del escalón inmediato superior, hasta el borde del escalón.

La nariz de los escalones no podrá sobresalir más de 0,035 m sobre el ancho de la pedada y la parte inferior de la nariz se unificará con la alzada con un ángulo no menor de 60º con respecto a la horizontal.

El ancho mínimo para escaleras principales será de 1,20 m y se medirá entre zócalos.

Cuando la escalera tenga derrame lateral libre en uno o en ambos lados de la misma, llevará zócalos. La altura de los mismos será de 0,10 m medidos desde la línea que une las narices de los escalones.

Pasamanos: Se colocarán pasamanos a ambos lados de la escalera a 0,90 m de altura medidos desde la nariz del escalón hasta el plano superior del pasamano.

La forma de fijación no interrumpirá la continuidad, se sujetará por la parte inferior y su anclaje será firme.

La sección transversal será circular o anatómica; la sección tendrá un diámetro mínimo de 0,04 m y máximo de 0,05 m y estará separado de todo obstáculo o filo de paramento a una distancia mínima de 0,04 m.

Se extenderán horizontalmente a la misma altura del tramo oblicuo, antes de comenzar y después de finalizar el mismo, a una longitud mínima de 0,15 m y máxima de 0,40 m. No se exigirá continuar los pasamanos, salvo las prolongaciones anteriormente indicadas en los descansos y en el tramo central de las escaleras con giro. Al finalizar los tramos horizontales los pasamanos se curvarán sobre la pared o hacia abajo, o se prolongarán hasta el piso.

Las prolongaciones horizontales de los pasamanos no invadirán las circulaciones.

Cuando el ancho de la escalera supere los 2,40 m, se colocará un pasamano intermedio con separación de 1,00 m con respecto a uno de los pasamanos laterales.

Iluminación artificial: La iluminación artificial será de buena calidad aún en pasillos y escaleras -mínimo 300 lúmenes-.

Puertas: Las puertas deben tener las siguientes características:

  • Todas las puertas deberán tener un mínimo de 80 cm de ancho, con apertura de 90 grados. Se excluyen las puertas de closets.
  • Las puertas giratorias no serán el único acceso disponible; se proveerá de una puerta accesible adyacente.
  • En el caso de las puertas de doble hoja, al menos una será de 81,50 cm de ancho, de forma activa.
  • La agarradera, de tipo barra o aldaba, seguros y otros dispositivos serán de fácil manipulación con una mano y se instalará a una altura entre 86,40 cm y 122 cm.
  • En caso de que la distancia con la acera no permita su apertura exterior, deberán tener un retiro del tamaño de las hojas de la puerta más un metro. Podrá eximirse este retiro a las puertas corredizas accionables manualmente desde una silla de ruedas.
  • Las puertas de acceso deberán llevar indicaciones de luz y sonido, para uso de las personas con deficiencia auditiva y visual.

Pasillos: Los pasillos generales, sean exteriores o interiores, y los de uso común en edificios públicos, deberán tener un ancho mínimo de 152,40 cm, en viviendas 91,40 cm, y en centros de educación 182,90 cm, debiendo estar libres de obstáculos.

Cerraduras: Las cerraduras de ventanas y puertas se instalarán a una altura entre 86,40 cm y 122 cm, y se evitarán aquellas que necesiten la utilización de ambas manos, de giro o con fuerza para funcionar.

Entradas a edificios: Del total de las entradas utilizadas por el público en cualquier edificio, al menos una de ellas estará a nivel de la calle o el cambio de nivel será salvado por ascensor o rampa con las condiciones establecidas.

Sillas de evacuación: Los edificios que tengan más de un nivel deberán, como mínimo, disponer de una silla de ruedas especial de evacuación cercano a las gradas en cada uno de sus niveles. Deberá existir personal entrenado para asistir a las personas con discapacidad física, visual, adulto mayor, etc.

Ascensores: Los ascensores deberán tener las siguientes características:

  • Una separación máxima de 2 cm entre la cabina y el piso, y una exactitud en la parada de 2 cm máximo entre el piso del edificio y el piso del ascensor.
  • El ancho mínimo de la puerta será de 81,30 cm y las dimensiones interiores mínimas de 106,70 cm de ancho por 137,20 cm de profundidad.
  • Deberán contar con señalización auditiva y en Braille.
  • La puerta será preferiblemente corrediza.
  • La altura de los botones de servicio (exteriores e interiores) estarán entre 88,90 cm y 122 cm de altura.
  • La velocidad de cierre de las puertas debe permitir el ingreso y egreso sin riesgo para el usuario.
  • En el caso de edificios con elevadores, éstos tendrán parada en todos los pisos, incluyendo sótanos.

Las limitaciones que ofrecen los espacios son un problema común a enfrentar al momento de la construcción. La accesibilidad universal supone un beneficio para todos, no sólo para las personas con discapacidad física. Por eso, a la hora de construir y diagramar un espacio, conviene pensar en términos de igualdad. La meta de la arquitectura debe ser el diseño universal: diseñar para todos.


Fuentes: Plan de Accesibilidad – Comisión Nacional Asesora para la integración de personas discapacitadas | Diseño Universal – Wikipedia | Decreto 914/97 – Ley Nacional 24.314
Publicado en Obras & Protagonistas nº 224. Mayo 2014.

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La ciudad más allá del auto

«Siempre que veo a un adulto encima de una bicicleta recupero la esperanza en el futuro de la raza humana».

H. G. Wells.

A lo largo del siglo XX, la población mundial se ha más que cuadruplicado y sigue aumentando en unos 80 millones cada año. Sumado al hiperconsumo, el crecimiento demográfico pone a prueba la viabilidad de muchas costumbres individuales ya cimentadas. En los últimos años ha surgido una preocupación cada vez mayor en los aspectos medioambientales y de ordenamiento –y gasto– que supone la gran masa vehicular que se mueve en ciudades cada vez más concentradas, y que genera presión en las arterias de asfalto de estas urbes que, en ocasiones, las lleva al colapso.

Las ventajas indiscutibles a nivel individual, familiar, de libertad de movimiento y de ahorro de tiempo se vuelven menos ventajosas cuando se multiplica por miles la cantidad de autos.

Como respuesta comienza a surgir el modelo de la “Post Car City”, cuya esencia consiste en devolver el protagonismo al ciudadano en base a reducir y racionalizar la movilidad de los automóviles privados. Una de las herramientas esenciales para lograrlo es el fomento de un transporte público accesible y eficiente. Algo que se ha complicado durante estos últimos meses por la situación durante la pandemia. Las limitaciones de distanciamiento social, las recomendaciones de las autoridades y la desconfianza del público en general impactaron dura y negativamente en un medio que ya venía castigado, arrojando a una ciudadanía con la necesidad de desplazarse sin depender de terceros, nuevamente a los brazos del vehículo propio.

El siguiente paso es el fomento de un transporte de menor impacto. En este caso, podríamos decir que la estrella son las ciclovías.

Y aquí cabe una ligera diferenciación: una ciclovía es aquella delimitada por pintura, y en ocasiones mediante una separación física, mientras que las bicisendas se encuentran sobre la vereda y no tienen una separación física.

Las ciclovías son una mejor solución ya que las mismas proveen una infraestructura donde el ciclista puede desplazarse de forma rápida y segura, sin invadir el espacio de los peatones. En una bicisenda se molesta a los mismos y la velocidad de desplazamiento debe ser mucho menor para no poner en riesgo la seguridad de los peatones. Además son ideales para aquellas personas que están comenzando a utilizar la bicicleta como modo de transporte.

A la hora de estudiar este sistema de transporte, se puede aprender mucho de los países escandinavos, donde su desarrollo se ha dado a paso firme.

Mientras que en 1940, en EE.UU., la California Cycleway nacida en 1987 y que unía Pasadena, California, con Los Ángeles se convertía en ruta debido a su poco éxito; en los Países Bajos la bicicleta se había introducido en 1870 y para la década de 1920 era el modo más popular de transporte (alrededor del 75%).

Por otro lado Dinamarca fue uno de los primeros países en desarrollar los sistemas actuales de bicicletas, con un éxito tal que el nombre de su capital se utiliza para el índice que rankea las ciudades más amistosas con este medio de transporte, el Copenhagenize Index. Consta de trece criterios para puntuar a las provincias o regiones, entre los que destacan: la cultura del país para permitir el uso de las bicicletas como un transporte más; las facilidades para su uso, como las rampas o bicisendas; la aceptación social, tanto de quienes la utilizan como de los que no; y cómo se redujo el tráfico en esas zonas.

En Copenhague hasta los diputados van a trabajar en bicicleta.

Es probable que, justamente, una de las claves del éxito de estos países sea su idiosincrasia.

En Copenhague, la “capital de la bicicleta”, la población es de algo más de un millón de habitantes, a los que hay que sumar casi otro millón de su área metropolitana, pero también hay más bicicletas que personas, y existe la convicción general de que la bicicleta y el transporte público son mejores que el automóvil. 

Pero no sólo de bicicletas vive el hombre, y al momento de plantearse la incursión en el rediseño de calles y áreas que mejoren la circulación y limiten el uso de vehículos grandes y pesados, también es necesario considerar el surgimiento de nuevas tecnologías y costumbres. Bicicletas, motos y los monopatines eléctricos son cada vez más populares –en el caso de los monopatines, según el fabricante Max-You, crecieron 300% las consultas para su compra–, y en cuanto a hábitos, comienza a verse una franja etaria entre 40 y 50 años, que lo utiliza para moverse desde la zona en que deja su vehículo a su lugar de trabajo evitando así las congestiones que se generan en las zonas de mayor densidad de tránsito –la llamada “última milla”.

En resumen, el modelo de la “Post Car City” apunta a superar el problema de mantener como actor central por sobre los individuos una máquina de acero de 1500 kg, capaz de alcanzar velocidades de 150 km/h con una ligera presión de pedal, en el desarrollo urbano. 

Desgraciadamente, en la actualidad las ciudades se han doblegado y están subordinadas al automóvil y esto se puede apreciar en su crecimiento y morfología. En europa, por ejemplo, el 70% del suelo urbanizado responde a las necesidades de estos caballos de acero, mientras sólo el 30% restante a usos residenciales, comerciales y urbanos.

El modelo que venimos arrastrando se centra en la promesa de superar los actuales problemas de movilidad urbana a partir de tecnologías futuras. Se trata de un modelo continuista que responde a que todo cambie para que nada cambie.

Es nuestra responsabilidad generar ese cambio.

Fuente: Brau, L. (2018). La ciudad del coche. Biblio3w. Revista Bibliográfica De Geografía Y Ciencias Sociales, (1.235). Recuperado de http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1235.pdf

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Una breve historia del buen aire

El agua, el aire y la limpieza son los principales artículos en mi farmacia. 

(Napoleón Bonaparte)

La calidad del aire ha sido objeto de atención desde los inicios de la civilización. 

Ya la mitología griega le atribuía los males al “miasma”: un mal aire con vida propia enviado por los dioses; y en el siglo XVII Thomas Sydenham y Giovanni María Lancisi retomaban la idea formulando la teoría miasmática según la cual el conjunto de emanaciones fétidas de suelos y aguas impuras eran la causa de enfermedad, lo que parecía explicar por qué las epidemias eran comunes en los barrios sucios y malolientes.

Esta idea era defendida por Florence Nightingale quien, en 1853, durante la guerra de Crimea descubrió que el hospital militar en Scutari, Turquía, estaba construido sobre una cloaca y que los pacientes estaban tomando agua contaminada. Al limpiar los vertederos contaminantes y mejorar la ventilación del hospital logró reducir la cantidad de muertos.

Estas medidas profilácticas, si bien no eran habituales, tampoco eran desconocidas: cuando la peste negra golpeó al viejo mundo, en 1348, Jaume d’Agramunt entregó al Alcalde de Lérida su obra titulada Regiment de preservació a epidímia e pestilència e mortaldats (Métodos de protección contra la epidemia y pestilencia y muertes), un tratado médico con medidas que todavía hoy son vigentes en la lucha epidemiológica. Se sigue combatiendo con las mismas instrucciones que D’Agramont dejó escritas: el confinamiento, la desinfección, la limpieza y ventilación de las calles y de las casas.

Si bien estas teorías han quedado obsoletas a la luz del descubrimiento de los microorganismos, no cabe duda de que en una vivienda sin una adecuada ventilación, proliferan las bacterias, el moho y los ácaros del polvo, causantes de problemas en la salud, como irritación de nariz, garganta y ojos, tos, dolor de cabeza, mucosidad y cansancio. Esto nos ha llevado a mejorar las técnicas de ventilación.

Uno de los primeros antecesores de la ventilación moderna podemos encontrarlo en la antigua zona griega de Laurium, en el 602 aC donde utilizaban una forma rudimentaria de sistemas de conductos para renovación de aire en las minas.

Pero es el siglo XIX cuando surge uno de los mayores cambios en el tema. Fue entonces cuando se empezó a hablar de lo que hoy se conoce como HVAC (del inglés Heating – Ventilating – Air Conditioning). 

En 1902 el ingeniero Willis Haviland Carrier creaba una máquina rudimentaria para el enfriamiento del aire y el control de la humedad, pensada para las fábricas de impresión y fijación de tinta en papel, que en 1914 dio su salto al hogar. Así nacía el primer aire acondicionado.

Más tarde se se harían más populares los patios interiores ideados para propiciar la ventilación cruzada, y los conductos para los edificios de pisos y viviendas de ese entonces, en una búsqueda de evitar el síndrome del edificio enfermo.

En la actualidad se utilizan sistemas de ventilación de doble flujo, es decir sistemas capaces de realizar por sí mismos la extracción del aire hacia el exterior y también la introducción del aire renovado, de manera mecánica. Esta solución monta también una unidad recuperadora de calor que conecta los impulsos de entrada y salida de aire.

Este tipo de sistemas puede ser independiente, en estos casos los ventiladores que harán circular el aire para introducirlo y extraerlo están separados de la unidad recuperadora de calor y requieren de una mayor instalación; o pueden ser compactos, donde están unidos a la unidad de recuperación. Éstos últimos son más sencillos y tienen una menor complejidad.

Con todos los sistemas de ventilación de doble flujo el principal beneficio es la eficiencia energética, evitando en buena medida el uso de sistemas de combustión o de aire acondicionado. Además, gracias a los filtros de aire que el sistema incorpora, se puede disfrutar de un aire más limpio y evitar molestias respiratorias en el hogar.

Hoy en día la inesperada pandemia que tomó al mundo por sorpresa y una “nueva realidad” que comienza a tomar forma en la vida cotidiana, nos obliga a recordar la importancia de la calidad del aire de los espacios que habitamos y revitalizar espacios al aire libre.