Calidad de vida 

La ciudad más allá del auto

«Siempre que veo a un adulto encima de una bicicleta recupero la esperanza en el futuro de la raza humana».

H. G. Wells.

A lo largo del siglo XX, la población mundial se ha más que cuadruplicado y sigue aumentando en unos 80 millones cada año. Sumado al hiperconsumo, el crecimiento demográfico pone a prueba la viabilidad de muchas costumbres individuales ya cimentadas. En los últimos años ha surgido una preocupación cada vez mayor en los aspectos medioambientales y de ordenamiento –y gasto– que supone la gran masa vehicular que se mueve en ciudades cada vez más concentradas, y que genera presión en las arterias de asfalto de estas urbes que, en ocasiones, las lleva al colapso.

Las ventajas indiscutibles a nivel individual, familiar, de libertad de movimiento y de ahorro de tiempo se vuelven menos ventajosas cuando se multiplica por miles la cantidad de autos.

Como respuesta comienza a surgir el modelo de la “Post Car City”, cuya esencia consiste en devolver el protagonismo al ciudadano en base a reducir y racionalizar la movilidad de los automóviles privados. Una de las herramientas esenciales para lograrlo es el fomento de un transporte público accesible y eficiente. Algo que se ha complicado durante estos últimos meses por la situación durante la pandemia. Las limitaciones de distanciamiento social, las recomendaciones de las autoridades y la desconfianza del público en general impactaron dura y negativamente en un medio que ya venía castigado, arrojando a una ciudadanía con la necesidad de desplazarse sin depender de terceros, nuevamente a los brazos del vehículo propio.

El siguiente paso es el fomento de un transporte de menor impacto. En este caso, podríamos decir que la estrella son las ciclovías.

Y aquí cabe una ligera diferenciación: una ciclovía es aquella delimitada por pintura, y en ocasiones mediante una separación física, mientras que las bicisendas se encuentran sobre la vereda y no tienen una separación física.

Las ciclovías son una mejor solución ya que las mismas proveen una infraestructura donde el ciclista puede desplazarse de forma rápida y segura, sin invadir el espacio de los peatones. En una bicisenda se molesta a los mismos y la velocidad de desplazamiento debe ser mucho menor para no poner en riesgo la seguridad de los peatones. Además son ideales para aquellas personas que están comenzando a utilizar la bicicleta como modo de transporte.

A la hora de estudiar este sistema de transporte, se puede aprender mucho de los países escandinavos, donde su desarrollo se ha dado a paso firme.

Mientras que en 1940, en EE.UU., la California Cycleway nacida en 1987 y que unía Pasadena, California, con Los Ángeles se convertía en ruta debido a su poco éxito; en los Países Bajos la bicicleta se había introducido en 1870 y para la década de 1920 era el modo más popular de transporte (alrededor del 75%).

Por otro lado Dinamarca fue uno de los primeros países en desarrollar los sistemas actuales de bicicletas, con un éxito tal que el nombre de su capital se utiliza para el índice que rankea las ciudades más amistosas con este medio de transporte, el Copenhagenize Index. Consta de trece criterios para puntuar a las provincias o regiones, entre los que destacan: la cultura del país para permitir el uso de las bicicletas como un transporte más; las facilidades para su uso, como las rampas o bicisendas; la aceptación social, tanto de quienes la utilizan como de los que no; y cómo se redujo el tráfico en esas zonas.

En Copenhague hasta los diputados van a trabajar en bicicleta.

Es probable que, justamente, una de las claves del éxito de estos países sea su idiosincrasia.

En Copenhague, la “capital de la bicicleta”, la población es de algo más de un millón de habitantes, a los que hay que sumar casi otro millón de su área metropolitana, pero también hay más bicicletas que personas, y existe la convicción general de que la bicicleta y el transporte público son mejores que el automóvil. 

Pero no sólo de bicicletas vive el hombre, y al momento de plantearse la incursión en el rediseño de calles y áreas que mejoren la circulación y limiten el uso de vehículos grandes y pesados, también es necesario considerar el surgimiento de nuevas tecnologías y costumbres. Bicicletas, motos y los monopatines eléctricos son cada vez más populares –en el caso de los monopatines, según el fabricante Max-You, crecieron 300% las consultas para su compra–, y en cuanto a hábitos, comienza a verse una franja etaria entre 40 y 50 años, que lo utiliza para moverse desde la zona en que deja su vehículo a su lugar de trabajo evitando así las congestiones que se generan en las zonas de mayor densidad de tránsito –la llamada “última milla”.

En resumen, el modelo de la “Post Car City” apunta a superar el problema de mantener como actor central por sobre los individuos una máquina de acero de 1500 kg, capaz de alcanzar velocidades de 150 km/h con una ligera presión de pedal, en el desarrollo urbano. 

Desgraciadamente, en la actualidad las ciudades se han doblegado y están subordinadas al automóvil y esto se puede apreciar en su crecimiento y morfología. En europa, por ejemplo, el 70% del suelo urbanizado responde a las necesidades de estos caballos de acero, mientras sólo el 30% restante a usos residenciales, comerciales y urbanos.

El modelo que venimos arrastrando se centra en la promesa de superar los actuales problemas de movilidad urbana a partir de tecnologías futuras. Se trata de un modelo continuista que responde a que todo cambie para que nada cambie.

Es nuestra responsabilidad generar ese cambio.

Fuente: Brau, L. (2018). La ciudad del coche. Biblio3w. Revista Bibliográfica De Geografía Y Ciencias Sociales, (1.235). Recuperado de http://www.ub.edu/geocrit/b3w-1235.pdf

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