Mayo / Junio 2022 - Año XXXI
Al borde de la línea

Estación Bahía Blanca al Noroeste, la pérdida de la estación más popular

por Ing. Mario Minervino - @mrminervino1

Un incendio acabó en un par de horas con el histórico edificio de la estación de trenes construida en 1891 por el ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), empresa de capitales británicos que tendió sus rieles sobre territorio pampeano y estableció una salida al mar con la terminal en Puerto Galván. El lugar estaba inactivo desde 1962, y supo de épocas de intenso uso, sobre todo por sus servicios locales, entre cuyos destinos estaban los balnearios del estuario.

Las pericias realizadas por los bomberos determinaron que el incendio se originó por una falla eléctrica en un tablero. Los vecinos aseguran que el fuego comenzó en la que fuera zona del andén y que podría haber sido intencional, más allá de que no hay testigos ni pruebas de esta posibilidad.

Lo cierto es que las llamas dieron cuenta rápidamente de la estructura de chapa y madera, y si bien trabajaron varias dotaciones de bomberos y en menos de una hora el fuego estaba controlado, el edificio presentaba signos de inestabilidad, más allá de mantenerse en pie.

Minutos después, en una decisión consensuada entre bomberos e integrantes de Defensa Civil, con el visto bueno de un profesional de la municipalidad, una topadora arrasó con el bien, reduciéndolo, ahora sí, a un cúmulo de escombros humeantes. En pocos minutos se pasó de la tristeza por la pérdida al fastidio por una decisión a la que muchos calificaron de apresurada, y a la rápida acción de personas que comenzaron a llevarse maderas y chapas.

La destrucción del edificio conforma una pérdida más de las muchas que afectan desde hace al menos 50 años a los bienes que el estado nacional heredó de las empresas británicas a mediados de la década de 1940, luego de la estatización de todos sus bienes.

Desde entonces, al menos en Bahía Blanca, todas las tierras, edificios y bienes quedaron a la buena de Dios, sin ningún tipo de uso, ni mantenimiento, ni cuidado, ni idea de preservación. Han sucumbido al vandalismo y el abandono, además de una indiferencia completa por parte de los gobiernos de turno, que sólo se han ocupado de modificar el nombre de la entidad administradora de esos bienes, nombrando nuevos directores y cargos, y sin resolver ni atender ninguna de las situaciones existentes.

La empresa

El Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO) fue el resultado de una propuesta del empresario Luis D´Abreu, quien luego de varias solicitudes y mucho empeño logró la licencia del gobierno nacional para explotar un ramal que se introducía en territorio pampeano y tenía su terminal portuaria en nuestra ciudad. La concesión la obtuvo en 1887 y de inmediato la transfirió a la empresa británica John Meiggs, que a su vez la cedió a Bahía Blanca & North Western Railway Corporation.

En 1889 esta empresa comenzó la construcción de una línea pensada para circular entre Bahía Blanca y Río Cuarto, Córdoba, empalmando con el Ferrocarril Andino, y Villa Mercedes, en San Luis, vinculando con el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP). En 1891 quedó habilitado el primer tramo del ramal, entre Bahía Blanca y Bernasconi. En 1904, el BBNO cambió de dueños, adquirido por el BAP, que mantuvo su administración hasta 1924, en que lo adquirió el Ferrocarril del Sud (FCS). La presencia británica en nuestra ciudad se mantuvo hasta 1947, cuando el estado nacional adquirió todos sus ferrocarriles y puertos.

El tren de la gente

La estación Noroeste tenía una característica muy singular, que la convierte en una estación popular. De allí partían los trenes con destino a los balnearios que hasta la década de 1970 funcionaron en la zona de puerto Galván. Cada servicio coincidía con la marea alta, por lo cual al convoy se lo llamaba “el tren de la marea”. El convoy se detenía en una alcantarilla a medio camino para que descendieran o ascendieran quienes concurrían a estos balnearios. También fue el tren que llegaba a la estación Loma Paraguaya, donde hasta mediados del siglo XX funcionaron los links del club de Golf y las canchas de tenis administradas por el BBNO.

En 1907 el BBNO ya se había reconvertido en el Buenos Aires al Pacífico sección BBNO y ofrecía varios servicios. Uno de ellos era la línea a Toay, en La Pampa, que permitía llegar hasta la estación Once, en Buenos Aires. Salía de Noroeste a las 7.30 y llegaba a Toay a las 18.40, luego de recorrer 350 km, con paradas en Villa Olga, Venancio, Nueva Roma, Berraondo, San Germán, Rondeau, Villa Iris, Jacinto Arauz, Villa Alba, Bernasconi, Hacal, Epu-pel, General Acha, Utracán, Quehné, Naicó y Toay. Allí se tomaba la combinación para llegar a Once. El servicio local tenía varios horarios, por caso el que partía a las 6.10, llegaba a Puerto Galván a las 6.20 y a Coronel Murature (actual Garro) a las 6.30.

La máxima autoridad del BBNO fue Willian Bremen Harding Green (1855-1937), quien llegó a nuestra ciudad en 1891. Más allá de su trabajo, Green tuvo activa participación en la vida social local, siendo fundador del club Pacífico, una de las instituciones más antiguas del país. Regresó a Londres en 1924, luego de hacer entrega formal de todos los bienes del BBNO al Superintendente del FCS, Arthur Henry Coleman (1868-1952).

Los bienes del Noroeste

El legado arquitectónico del BBNO fue enorme. Es la hacedora del Mercado Victoria, uno de los más grandes de Sudamérica, de las usinas eléctricas de Donado y Brickman y Loma Paraguaya, de las viviendas del denominado Barrio Inglés de calle Brickman y de un variado conjunto de edificios destinados a talleres. Fue, además, clave en el progreso de la ciudad al asumir la concesión de los servicios de electricidad y gas, además de la implementación del modernísimo tranvía eléctrico.

En ese contexto, acaso la construcción más modesta de la empresa era su estación de trenes. Ubicada en Sixto Laspiur al 400, antecedida por una playa, se materializó con una estructura de madera y cerramiento de chapa, todo prefabricado y normalizado. Poco decía esta obra del verdadero poder de la empresa y de hecho, desde su construcción se calificó de “provisoria”, con la promesa, varias veces anunciada, de ser reemplazada por un edificio monumental, casi con carácter de estación terminal, a pesar de ser una estación de paso, ubicada paralela a las vías atento a que el ferrocarril terminaba su recorrido en el puerto.

En 1908 el diario La Prensa de Buenos Aires publicó el dibujo del ambicioso proyecto que la reemplazaría. Se trataba de un edificio de líneas historicistas, con una torre central, similar al de la municipalidad de Bahía Blanca. Se asegura que la empresa comenzó con las tareas de excavación y que parte de la tierra extraída se destinó a conformar los terraplenes de acceso al puente vehicular de la avenida Colón, por entonces en construcción. Si ese movimiento de tierras existió, fue lo único que se hizo.

En relación al edificio de chapa de la estación, típico de la arquitectura ferroviaria inglesa para sus estaciones de paso, es posible que el diseño fuera de catálogo. Sin embargo, son varias las publicaciones que mencionan que su diseño puede haber estado a cargo de los arquitectos Alejandro Christophersen y Carl August Kihlberg, contratados por la empresa Hume, contratista de la empresa en 1891.

Christophersen, noruego, llegó a Buenos Aires en 1888, con 22 años de edad, y con el tiempo se convirtió en protagonista de la historia de la arquitectura argentina en las primeras décadas del siglo XX. El sueco Kihlberg volvía ese año a la Argentina, donde ya había actuado. Entre ambos comenzó una fructífera relación laboral desde 1889 a 1892, que incluyó proyectar estaciones para el BBNO.

La empresa Hume, por su parte, tuvo una existencia de ocho décadas, construyendo en todo el país cerca de cinco mil kilómetros de vías, numerosas estaciones (incluida la terminal Retiro del Ferrocarril Mitre), además de puentes, viaductos, muelles, fábricas, frigoríficos y silos de almacenamiento.

Otra propuesta

En 1949 llegó a la ciudad el flamante Ministro de Transporte de la Nación, coronel Juan Francisco Castro, primero en ocupar esa dependencia, junto con el arquitecto Miguel C. Roca, quien traía una maqueta, preparada en el Instituto Argentino de Urbanismo, para mostrar su plan de urbanización y reordenamiento ferroviario para nuestra ciudad. Uno de los mentores de esa propuesta era el arquitecto chileno Enrique Gebhard.

“Las obras jerarquizarán la dinámica de una urbe que hoy contempla, angustiada, una curiosa maraña de arterias ferrocarrileras que obstruyen su expansión y crean gravísimos problemas a su seguridad, evolución y tranquilidad”, se explicó.

La propuesta de Roca y Gebhard se basaba en el levantamiento de varios ramales y en reemplazar a las estaciones Sud, Noroeste y la Rosario Puerto Belgrano por una Gran Estación Central, ubicada al costado de las vías del ferrocarril a Neuquén, a la altura de la avenida Colón.

“Los trabajos se iniciarán de inmediato y en un año estarán terminados. Nada de lo que decimos dejará de tener forma concreta”, dijo el ministro. La remodelación fue valorada en 5 millones de dólares y parte de los recursos surgirían de la venta de unas 2 mil hectáreas de tierra de alto valor inmobiliario que serían liberadas. Junto con la nueva estación se levantaría un complejo urbano de 75 hectáreas.

La estación era un signo de modernidad, resuelta con arcos de hormigón de donde colgaban cables de acero sosteniendo la cubierta. El diseño evocaba la propuesta presentada por Le Corbusier para el Palacio de los Soviéticos en Moscú.

El conjunto incluiría 10 monobloques de seis pisos, ordenados en dos filas, para alojar a 800 familias, junto a clubes, mercado, escuela e iglesia. Se sumaban, además, un edificio de oficinas, un hotel, cine, parques infantiles, teatro al aire libre, áreas verdes y un “estadio olímpico”.

Todo se redujo a esa presentación. Nunca hubo novedades de la obra. Castro, el impulsor, tuvo, a poco de haber presentado el plan, enfrentamientos con los gremios ferroviarios que terminaron con su renuncia.

Lo que sigue

La estación Noroeste se ha perdido. Como se han perdido la mayoría de los edificios que ocupaban los terrenos del FBBNO. Como se han perdido estaciones como Ingeniero White, Loma paraguaya, Bordeu, Maldonado y Villa Olga. Como se van deteriorando las de Spurr, las casillas de señales, las viviendas para obreros, las instalaciones del ex mercado Victoria. Muchos de los viejos galpones están usurpados, la mayoría abandonados, así como carecen de destino las cientos de hectáreas de tierra desde hace 80 años en manos del estado.

El arquitecto Jorge Tartarini, que fuera un referente en la historia del ferrocarril en nuestro país, mencionó en uno de sus libros lo difícil que resultaba encontrar estaciones “en aceptables condiciones de autenticidad e integridad”.

“Se salvan las que tiene algún uso, aunque la mayoría de los edificios desactivados están librados a su propia suerte. Muchos brutalmente desmantelados, la gran mayoría ocupados y en pocos casos -cuando todo parecía condenarlos a una ruina segura- fue la gente la que inició su rescate, encontrando en ellos no sólo valores ignorados por quienes deberían protegerlos sino espacios para responder a sus necesidades en materia cultural, educativa, de esparcimiento, vivienda”.

El profesional explica que “fue y es la comunidad quien ocupa un rol vacante, asumiendo como propia la protección de eslabones de su memoria, de su historia cotidiana, con escasez de recursos y movidos por un sentido de pertenencia que el patrimonio ferroviario, quizás como ningún otro, puede generar”.

Alertó, además, sobre la necesidad de proteger también “las expresiones no monumentales”, aquellos componentes supuestamente menores -casillas, señales, cartelería, mobiliario- que permiten dimensionar la envergadura, coherencia y diversidad tipológica del sistema ferroviario como conjunto.

Muestra de esa conducta vecinal se verificó claramente en nuestra ciudad, con la conformación de los denominados parques del Noroeste y Parchappe, desarrollados en las tierras ociosas, labor llevada cabo a pura voluntad y pulmón. Son también los que han puesto el grito en el cielo para salvaguardar los pocos bienes que quedan en pie y estar atentos a cualquier uso o agresión que sufran.

Pero ese esfuerzo es insuficiente para modificar la historia. Para eso es indispensable que el estado nacional comience a atender pedidos y planes sobre las tierras y bienes ociosos y sin uso.

Pasan las décadas y nada cambia. Por el contrario, pareciera que siempre hay que empezar de nuevo. El incendio de la estación Noroeste es consecuencia directa de esa inacción, de esa indiferencia, de esa falta de responsabilidad.

Lo que viene

Los vecinos del barrio Noroeste no dudan en exigir de reconstruir la estación. La realidad indica que no es una tarea complicada ni demasiado onerosa. Si bien no se han encontrado planos originales del edificio, sin dudas es bastante simple entender su estructura y su montaje. Las preguntas son quién lo reconstruye y para qué. Porque si es para volver a dejarlo sin destino, cuidado y mantenimiento, poco tiempo bastará para que vuelva a ser vandalizado. Se necesita la obra, pero también un proyecto, una idea, una política que dé sentido a esa recuperación y reconvierta al inmueble con un destino y un uso adecuado y sostenible.


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