El sitio de la construcción del sur argentino

Mayo 2014 - Año XXIII
Al borde de la línea

Los tiempos del tranvía bahiense

por Ing. Mario Minervino

El 3 de marzo de 1910 fue liberado al servicio público el servicio del tranvía eléctrico en Bahía Blanca, posicionando a la ciudad entre las primeras del mundo en contar con semejante modernidad y brindando a los vecinos el primer servicio regular de transporte urbano.

E

n esta fecha circularon por las calles bahienses los primeros tranvías a tracción eléctrica, dirán las efemérides del futuro, cuando sea preciso buscar los hechos iniciales en la evolución hacia el perfeccionamiento de las cosas”, mencionó entonces un periódico de la ciudad.

Los Vaivenes

Bahía Blanca fue una de las primeras ciudades del país en cancelar el tranvía eléctrico, tres años después de hacerlo Salta. El resto de las localidades lo perdieron en la década del ‘60. Es el caso de Córdoba (1963); Paraná (1962); Mendoza (1964); Rosario (1963), Tucumán (1965), Buenos Aires (1964) y La Plata (1966). Este desplazamiento se verificó en todo el mundo, aunque a fines del siglo XX las principales ciudades de Europa comenzaron a desarrollar nuevamente el servicio, a partir de sus insuperables condiciones a favor del medio ambiente. El tramway es reconocido hoy por su seguridad, su bajo nivel de ruidos y su casi nula contaminación.


Con 9 líneas (recorridos) y una red de 27 kilómetros, el tramway circuló durante 28 años, hasta su definitiva cancelación, en diciembre de 1938, por decisión mayoritaria del Concejo Deliberante local.

La idea de utilizar la electricidad como medio de tracción tuvo su primer modelo concreto en Berlín, Alemania, de acuerdo al diseño de Werner von Siemens, quien puso en marcha el primer tranvía en 1879. Buenos Aires sumó ese servicio en 1897, llegando a disponer de una de las líneas más importantes del mundo, con 800 kilómetros de recorrido.

Primero, las cocinas de humo

El 2 de febrero de 1904 se puso en marcha en Bahía Blanca el tranvía a vapor, un elemental tren formado por una locomotora y un vagón, artísticamente “disfrazados” con una carrocería especial, para darle aires de tranvía. Un año antes, la empresa del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO) puso a trabajar personal propio en el armado de las locomotoras y llegaron luego tres espléndidos coches norteamericanos para 32 pasajeros. Aquel primer servicio tenía su recorrido entre las dos estaciones de trenes, la del BBNO (Rondeau y Sixto Laspiur) y la del Sud, en la avenida Cerri. La formación corría sobre vías de trocha ancha –la misma que usaba el ferrocarril– por el bulevar Colón, pasaba por la Plaza Rivadavia y llegaba a la Estación Sud, tomando por Chiclana. Los coches comenzaban a correr desde las 5,50 hs. y hasta cerca de la medianoche, con una frecuencia cumplida a rajatablas. Por entonces los coches de tracción a sangre –los Mateos– tenían ya un competidor.

“Tenemos en perspectiva la próxima incorporación de un nuevo agente de prosperidad local”, señaló un diario de época. El uso de la propuesta fue inmediato y pronto la demanda superó las posibilidades de la empresa. Por eso, en 1907, reforzó su prestación reemplazando la locomotora por un coche a nafta, con ruedas adaptadas al riel. “Se ‘zangoloteaban’ por esas calles de Dios bailando el cake-walk”, graficó un testigo. Ambas variantes se convirtieron, también, en receptoras de críticas vecinales, por el ruido y el olor que provocaban.

“El coche tranvía a vapor Nro. 2, arrastrado por la cocina motriz Nro. 3, corría anoche por calle Chiclana y al entrar en la curva para dar vuelta por Donado lo hizo con una velocidad muy atrevida, pues el carromato se pasó de los rieles y montó sobre la vereda. Allí quedó la cocinería ambulante, bufando y estorbando el tráfico”, menciona una crónica de 1906, con marcada ironía.

Llega la electricidad

Con la construcción, en 1906, de la usina eléctrica de Brickman y Donado y la posterior ampliación con la de Loma Paraguaya, el BBNO estaba en condiciones de generar la electricidad necesaria para poner en marcha el tramway eléctrico. La noticia fue recibida con júbilo en la ciudad. En 1909 la empresa reequipó la usina –trabajos adjudicados a “The British Westinghouse Electric Manufacturing Co. Ltd”–, para generar el voltaje necesario para electrificar el tramway. En menos de seis meses instaló cables –subterráneos y aéreos–, y los “postes de los trolleys”, hecho este último que desató las quejas de muchos vecinos, pues el ingeniero municipal Vicente Almandos Almonacid, había autorizado –”obligado por el poco ancho de las veredas”– a que en muchos sitios se colocaran adosados a las fachadas. Se llegó, así, al 2 de marzo de 1910, cuando comenzó el nuevo servicio.

“En todas las calles grupos de público presenciaban el paso de los coches, y en muchas partes fueron saludados con aplausos que expresaban el regocijo por tal acontecimiento”, relató el cronista el día inaugural. “El tranvía eléctrico –agregó–, no es sólo un vehículo moderno, un elemento de comodidad, un factor de abaratamiento del transporte; es también un suceso amable, un embellecimiento, un adorno y una consagración de la importancia de una ciudad”.

A los pocos días el gobierno municipal estableció las primeras reglas de convivencia urbana. Cada coche debía tener un conductor –”el motorman”–; se estableció una velocidad máxima de 20 km/h y en cada bocacalle el tranvía debía detener su marcha, tocar su campana y recién después reanudar su marcha. “Con los tranvías eléctricos, Bahía Blanca tomará un aspecto de ciudad moderna y progresista, dejarán de molestar la vista, el oído y el olfato, amén de otras partes del cuerpo, los ruidosos tranvías a vapor y los sucios y mal olientes cajones a nafta. No murmuremos demasiado de ellos, hicieron su servicio y cuando se inauguraron fueron recibidos con ‘palmitas’. Pero andamos con el progreso, a pasos agigantados; las grandes cosas del ayer nos parecen hoy pequeñas y de aquí a algunos años acaso los mismos tranvías eléctricos, considerados hoy lujosos, habrán cedido el paso a otros medios de locomoción más llamativos”, se comentó.

La prestación se hacía con 9 recorridos, la mayoría de ellos con ligeras variantes entre las mencionadas estaciones ferroviarias. El 7 de enero de 1911 se habilitó la línea a Villa Harding Green y el 1 de enero de 1924 una a la estación del ferrocarril Rosario Puerto Belgrano.

A lo largo de su existencia, el tranvía eléctrico cambió de manos dos veces, adquirido por el Ferrocarril del Sud, en 1924, y otorgada su concesión a las Empresas Eléctricas Bahía Blanca, en 1926. A partir de esta última adjudicación, el servicio comenzó su decadencia, con muy poco mantenimiento, casi nula inversión en su renovación y un cuadro deficitario que fue llevando a la empresa a solicitar su cancelación. La medida fue acompañada, además, por la consolidación de los ómnibus a nafta como nueva propuesta de transporte, moderna y capacitada para tomar a su cargo el servicio.

En octubre de 1938, el Concejo Deliberante de Bahía Blanca –en encendida sesión– discutió su cancelación. Al debate no pudo asistir el concejal socialista Agustín de Arrieta, encendido defensor del servicio, que exigía al concesionario “absorber la pérdida” con la “muy buena ganancia” que obtenía con las otras prestaciones que tenía asignadas (electricidad, agua y gas). La votación de 9 votos a 6 aprobó la suspensión del servicio. El último tranvía eléctrico circuló la noche del 11 de diciembre de 1938, entrando al taller de calles Undiano y Chile poco después de las 23 horas. Se había cerrado una historia.

Cuatro años después, en septiembre de 1942, los 19 vagones fueron enviados a la Capital Federal, adquiridos por la Corporación de Transportes de Buenos Aires, formando un tren que partió desde el mercado Victoria y llegó hasta la estación Casa Amarilla. En la década del ‘60 se terminaron de levantar los últimos rieles que daban cuenta de este servicio.


Ficha Técnica
Transporte urbano:tranvía / tramway
Tipo de tracción:1) Máquina a vapor de 10 Tn (1904-1910) y Ómnibus automóviles a nafta (1907-1910)
2) Electricidad (1910-1938)
Consecionarios:Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste-Pacífico (1904-1924). Ferrocarril del Sud (1924-1927)
Líneas tendidas:28 km.
Frecuencia (1934):Cada 6 minutos, de 5,18 a 10,00 hs. y de 20,00 a 23,30 hs. Cada 4 minutos de 10,00 a 20,00 hs.
Valor del pasaje:12 centavos “la vuelta completa”. 15 cvs. adicional a Villa Mitre y Villa Harding Green.
Unidades:19 coches de 42 pasajeros. Largo: 11,20 m; ancho: 2,69 m; altura interior: 2,09 m.
Vías:rieles acanalados de 49,2 kg/m. Trocha 1,676 m (ancha).
Último tranvía en Bahía Blanca:11 de diciembre de 1938.
Último tranvía en el país:en La Plata, septiembre de 1966.
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